Jump to content
Cadillac Team Kazakhstan

timondecathlon

Administrators
  • Content Count

    16
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by timondecathlon

  1. тест тест тест
  2. Скажу честно, когда Cadillac CT6 только вышел на рынок, знакомство с ним сразу стало для меня долгожданным. Я даже спланировал идеальное путешествие длиной в 6000 км, захватывающее практически все интересные места Дании. Увы, за несколько дней до предполагаемого выезда автомобиль, на котором я должен был ехать, был разбит другим журналистом. Заграничное турне пришлось отменить, отпуск чуть не сорвался. К счастью, друзья из офиса Toyota дали мне Land Cruiser 200, и я поехал на нем на наши моря. Мечту о знакомства с CT6 пришлось отложить в долгий ящик. И вот спустя несколько месяцев встреча с флагманским седаном Cadillac состоялась: темно-синий CT6 стоит у моего подъезда. Испытываю ли я от этого радость? Несомненно. Будь это Mercedes-Benz S-класса, или даже тот же TLC, мне пришлось бы сначала отъехать от дома на пару километров, чтобы поставить автомобиль на платную охраняемую парковку. В случае с CT6 за воровство зеркал или угон я, кажется, могу не беспокоиться: хитом российского рынка его точно не назовешь. В Америке CT6 популярнее формальных одноклассников: семерки BMW, Lexus LS, Genesis G90 или тем более, аутсайдер сегмента — Audi A8. Но, при цифре продаж, едва превышающей 10 000 экземпляров в год, он все равно уступает Mercedes S-класса, который популярнее ровно в полтора раза. В России похвастать рыночными успехами CT6 не может. По данным аналитического агентства "АВТОСТАТ", в России за 8 месяцев 2018 года продано всего 42 экземпляра. Справедлива ли такая рыночная картина? Давайте разберемся. Внешний вид От носа до хвоста – 5.2 метра. Радикально-узкие полоски светодиодных фар, продолженных хромированными челюстями молдингов. Дизайн необычный, непривычный, но внушительный – подавляет волю смотрящего на него, как дудка гипнотизера – очковую кобру. Или, наоборот, это и есть кобра с раздутым от недовольства щитом-капюшоном радиаторной решетки. Хотя, погодите, кобра – это же Ford… Неважно. Главное, что ребятам из Cadillac удалось сделать свой экстремистский дизайн не настолько нарочито грубым, как это было у Escalade. В нем куда больше гармонии, что особенно заметно, когда смотришь на благородный профиль CT6. Ярость подавляющего, демонстративного приветствия ближе к корме стихает; CT6 выглядит уже почти совсем спокойно; о 335-сильной атмосферной шестерке под капотом намекают лишь 4 трубы выпуска, сделанные в старомодной манере – в виде круглых патрубков под бампером, а не интегрированных в бампер овальных или трапециевидных прорезей. Интерьер Поначалу дизайн салона CT6 кажется неожиданно минималистичным, даже скандинавским (представьте себе мебель Bo Concept, и вы поймете, что я имею в виду). Во всяком случае, тут нет нарочитой, кричащей, олигархически-яхтенной, роскоши S-класса. Ничего такого, что могло бы сравниться с гигантскими экранами, обилием хрома. Кнопочки и селекторы — попроще. Тут нет подогрева «контактных» частей тоннеля и дверей, нет даже доводчиков дверей — стандартного для премиальных седанов оборудования. Ароматизатора воздуха и мерцающей всеми цветами радуги амбиентной подсветки – тоже нет в помине. Но стоит сесть (а точнее – упасть) в низкое, по-европейски хваткое, по-американски мягкое кресло с электроприводами, вшитым подогревом и вентиляцией, а также хорошим механическим массажем, отрегулировать по фигуре – также при помощи сервоприводов – рулевую колонку и педальный узел, оглядеться по сторонам… и понимаешь две вещи. Во-первых, это неидеальная обзорность. На «гоночных» курсах меня научили ставить кресло в самое низкое положение. Это действительно здорово с точки зрения управляемости и контроля автомобиля, но в случае с СТ6, за передней левой стойкой и зеркалом при такой посадке легко помещается автомобиль. Во-вторых, роскошь этого Cadillac – другого порядка, нежели у S-класса. Она более индивидуальная, уютная. Словно пошитая на заказ кожанка – да и пахнет в салоне точно так же. Мягкой матовой кожей зашито вообще все – приборная панель, дверные карты. Только на стойках и потолке – замша. Пластик — лишь на нижнем поясе высокого трансмиссионного тоннеля. Это напоминает «по духу и букве» салоны старых «американцев», с поправкой на время. Толстые, судя по звуку, панели из натурального дерева имеют темную отделку и не бросаются в глаза, хрома – минимум. Массивный селектор автомата — геральдический щит с эмблемы Cadillac. Ассоциации от того авиационные. Рядом – клавиша выбора режима движения, а также тачпад. Похоже на Lexus, но не совсем: пункты можно выбирать и при помощи сенсорного экрана. Это удобнее, но на бликующем на солнце глянцевом стекле, закрывающем экран, остаются «негламурные» следы. В салоне — уже знакомое по ХТ5 электронное зеркало, транслирующее картинку с разрешением 1280х240 пикселей со снабженной собственным омывателем камеры заднего вида. Нравится эта система не всем — поэтому простым нажатием рычага зеркало превращается в обычное электрохроматическое. На фоне новых BMW, Mercedes-Benz или Audi интерфейс мультимедийной системы Cadillac с экраном 10.2” и разрешением 1280х720 выглядит простовато и несовременно. Что-то в духе «Традиционных ценностей» Lexus, но чуть удобнее и красочнее, это касается и навигации по меню, и качества картинки с камер кругового обзора. Которое, опять же, отстает от немцев. Но в том, что касается звука, топовому Cadillac CT6 в комплектации «Премиум» ни один Lexus, да и не только он один, не может ничего противопоставить. Мы уже привыкли, что ярлыки типа Harman-Kardon или Mark Levinson в приложении к автомобильным акустическим системам не значат практически ничего. Но в данном случае все иначе. Специально разработанная для этого автомобиля акустическая система Bose Panaray с 34 динамиками — первый случай в мировой истории использования в штатной автомобильной акустической системе линейного акустического массива. Данное техническое решение радикальным образом улучшает мощность аудиосистемы и ее качество звучания. Центральный блок выдвигается из панели при включении зажигания. Я не аудиофил, но то, как играючи Panaray справляется с самыми навороченными сложными композициями лицензионного CD Pink Floyd — Endless River или loseless-музыкой формата ogg, меня просто поразило, я никогда не слышал ничего подобного в автомобиле. Аудиоэксперт, сидевший со мной в автомобиле, впрочем, был не столь категоричен. Он выкрутил все настройки эквалайзера в ноль, и сделал заключение, в духе «на топовых «мерседесовских» системах Burmester High-End с ленточными высокочастотными динамиками голоса хора на заднем плане в данной композиции звучат более разборчиво, но в целом в области средних частот и по мощности на сложных сценах Panaray вне конкуренции, демонстрируя классическое для американского high-end звучание.» Цифровая панель приборов — такая же, как на Escalade, многим она покажется излишне пестрой, но мне она нравится, так как напоминает какие-то детские представления о том, как должен выглядеть пульт управления космического корабля. Как и проекционный дисплей, панель легко настраивается согласно вашим предпочтениям, но у немцев возможности аналогичных панелей выше. В числе электронных помощников — адаптивный круиз, отличный рулевой ассистент, системы предупреждения о столкновении (в том числе — вибрацией кресла) и автоматическое торможение. Есть тут и система ночного видения, которая умеет автоматически определять и подсвечивать пешеходов. Алгоритм ручной активации системы отличается от немецкого — если на S-классе достаточно просто включить фары, чтобы можно было активировать тепловизор, на Cadillac включить ее днем принудительно можно лишь переставив на автомобиле системные часы. Второй ряд и багажный отсек По своим размерам Cadillac CT6 примерно равен удлиненному (то есть, стандартному для России) Mercedes-Benz S-класса. Из за низкого потолка и черной кожаной обивки всего и вся, кажется, что места тут меньше. В топ-версии — регулируемые по вылету подушки кресла с массажем. При сдвиге спинка заваливается автоматически. Диапазон перемещения составляет 83 мм. Есть вентиляция кресел, подогрев и массаж, чуть менее энергичный, чем на передних креслах, но все равно классный. По комфорту кресла практически не уступают S-классу, но сложить правое переднее кресло дистанционно невозможно, ручки над оконными проемами расположены далеко от кресла, шторки на дверях ручные, клавиши управления креслами находятся в торце подлокотника (откинул его — и кресла отрегулировать нельзя). Зато 10-дюймовые HD-мониторы выдвигаются тут из спинок передних кресел, чисто эстетически это намного приятнее, чем закрепленные статично экраны. Климатический блок — с сенсорным управлением, в комплекте — беспроводные наушники Bose. Отсутствие столика и наличие пепельницы в каждой двери намекают -задний ряд тут не для работы, а для релаксации, хотя о достаточном количестве USB-разъемов и розетке на 220 вольт в Cadillac не забыли. Места в багажнике объемом 433 литра более чем достаточно, он очень глубокий — надувной SUP в чехле ложится вдоль стенки. Отделка багажника нареканий не вызывает, открывать его можно простым взмахом ноги под бампером. Техника С технической точки зрения, Cadillac CT6 очень интересен. Начнем с того, что построенный по новой модульной архитектуре Omega кузов автомобиля на 62% сделан из алюминия; всего в конструкции применяется 11 различных материалов. Тут много лазерной сварки и 268 метров соединений при помощи структурного адгезива (специального клея). Впервые на CT6 была применена запатентованная GM технология точечной сварки при помощи многокольцевого куполообразного электрода, позволяющая проводить сварку алюминия и стали. Если посмотреть на кузов в разрезе, то становится понятно, что из алюминия сделан весь силовой каркас кузова и его навесные панели. Стальные — центральные стойки, рамка лобового стекла, часть моторного щита, панели пола. Что касается последних, их использование, по словам ребят из Cadillac, обусловлено тем, что в случае алюминиевых панелей пола толщиной 1-2 мм, из пришлось бы накрывать шумо-виброизоляцией толщиной 60-70 мм, а в случае стальной панели толщиной 1.6 мм достаточно лишь 15-20 мм шумки. Компоненты алюминиевой силовой структуры передка также сделаны по-новому. Например, та часть, где крепится подвеска и амортизатор, обычно состоит из 35 сваренных вместе деталей. В случае с CT6, это единая отливка, при этом сложной формы и переменной толщины стенок. Подобный конструктив делает CT6 легче (1780 кг против 2100 у сравнимого S-класса) и жестче, что хорошо для управляемости. Обратная сторона — сложность ремонта. Например, в США любой CT6 с повреждениями алюминиевой силовой структуры может быть отремонтирован только у дилера, входящего в список CARN — Cadillac Aluminum Repair Network. Развесовка автомобиля — 50 на 50. Хорошей управляемости способствует и передняя многорычажка с алюминиевыми рычагами, и активная подвеска с магнитореологической жидкостью в стойках, позволяющая при помощи компьютера менять вязкость рабочей жидкости каждого амортизатора в отдельности в реальном времени (время реакции 250 мс) для достижения оптимальных характеристик демпфирования. Задняя пятирычажная подвеска на топ-версии Platinum тут тоже необычная — тут применяется система ARS, Active Rear Steering, то есть, задние колеса могут подруливать. На скорости до 36 километров в час, они поворачиваются в противоположном относительно передних колес направлении на угол до 3.5 градуса, для улучшения маневренности. Радиус разворота — всего 11.2 м, что для такого автомобиля длиной 5.2 м совсем немного. У полноприводного удлиненного S-класса с теми же габаритами — 12.3 м. На скорости более 36 километров в час, задние колеса поворачиваются вместе с передними на угол до 2.75 градуса, облегчая прохождение поворотов. Система ARS работает по электромеханическому принципу и состоит из блока управления и актуатора, который при помощи тяг поворачивает колеса. Модуль RWSCM (Rear Wheel Steering Control Module) по шине GMLAN контролируется блоком управления тормозов EBCM (Electronic Brake Control Module), который использует различные входные данные, включая скорость автомобиля, угол поворота угла поворота руля, а также коэффициент изменения угла поворота руля. Чисто кинематически, предельный угол поворота задних колес составляет 4.6 градуса, но компьютер ограничивает значение до уже упомянутых 3.5 градусов (и то, на небольших скоростях). Еще одна часть “активного” шасси Cadillac CT6 — полный привод с подключаемой при помощи муфты передней осью. Мокрое сцепление установлено в корпусе раздаточной коробки Magna MP 3713G, установленной после коробки передач. РК делит момент между однокомпонентным передним валом и двухкомпонентным задним карданом. Система может перебрасывать на передок до 100% момента, ориентируясь на показатели угла поворота руля, разницы скорости колес, оборотов двигателя, положение педали газа, передачу, выбранный режим вождения (Нормальный, снег/лед или спорт) и так далее. Двигатель на российском CT6 может быть только один — это новая V-образная шестерка объемом 3.6 литра (RPO LGX), уже хорошо знакомая по XT5. Двойные фазовращатели, прямой впрыск, система старт-стоп, возможность отключения двух цилиндров в режиме частичных нагрузок. 335 л.с., 386 Нм, 6.5 до сотни. Трансмиссия — автоматическая, 8-ступенчатая, это GM Hydramatic 8L45 (RPO 5MN). На ходу Двигатель заводится кнопкой, без вибраций и практически бесшумно. Не слышно мотора и на ходу, пока обороты не перевалят за 4000 оборотов в минуту. Разгон автомобиля плавный, КПП явно проигрывает в скорострельности немецким агрегатам, особенно, со старта. Лонч-контроля тут нет, да и не факт, что он сильно помог бы. Динамика хороша, но, по меркам класса, не более того. Шасси однозначно радует. Можно смело сказать, что CT6 — автомобиль для водителя, в нем получаешь удовольствие и на прямиках, и в виражах. Если включить спортрежим, то крены в поворотах и при резких маневрах минимальны, обратная связь и на руле, и на педалях более чем достаточная. Тормоза и рулевой механизм настроены по-европейски четко. Автомобиль на ходу ощущается более компактным и легким, чем есть на самом деле. В предельных виражах — ощущение ввинчивания штопора в пробку. Если ехать еще быстрее — то легкий занос задний оси, который при развитии мягко гасится системой стабилизации. Траекторная стабильность — на высоте, без подруливания под тягой и уводов на “колейке”. Тут нет “мерседесовской” отстраненности, CT6 провоцирует “пошустрить”. Обратная сторона — подвеска даже в обычном режиме менее комфортна, чем немецкая “пневма”. Но уровень комфорта все равно достаточно высокий, соответствующий классу; даже на грунтовках автомобиль не вытрясает душу, а идет довольно мягко. В любом случае, стоит помнить -база длинная — 3109 мм, клиренс скромный — 155 мм, колеса 20" с низким профилем, низкий пластик на носу… что без необходимости с асфальта лучше не съезжать. Зато уровень шумоизоляции если и уступает S-классу, то незначительно — помимо тройных стекол, тут есть и активная система шумоподавления. Компенсация почти полного отсутствия звука мотора мотора — активная система звукогенерации. Во время разгона при включенном спортрежиме, из центрального динамика раздается синтетический, тревожный, утробный рев, который явно не всем придется по нраву. Средний расход топлива в режиме город-трасса во время теста составил 13.8 литров на сотню по БК. Тут надо сделать поправку, что к особой экономии я не стремился; когда была такая задача, то пару сотен километров по трассе на кроссовере XT5 с таким двигателем я проехал со средним расходом около 6.5 литров. Главная мысль, которая осталась у меня после теста — этому шасси требуется более мощный двигатель! Например, 400-сильная битурбошестерка RPO LGW или уже устанавливаемый на рестайловый (да-да, ведь выпускают модель уже 3 года) CT6 первый в истории марки битурбированный V8 объемом 4.2 (500-550 л.с. в зависимости от версии). Это абсолютно новый двигатель для марки, являющийся развитием идей, заложенных в Northstar V8. Агрегатируется такой мотор с 10-ступенчатой АКПП 10L90. Стоит ли покупать Cadillac CT6? Инженеры GM проделали огромную работу. Фактически, CT6 это новый технологический уровень марки, и выдающийся автомобиль, который покоряет своей неброской, но очень уютной роскошью, превосходным звуком и породистыми ездовыми повадками. Но при том, что ряд технических решений по своему уникален, автомобиль, скорее всего, останется нишевым, особенно, в России. Базовый CT6 в Luxury стоит 4 150 000 рублей. Топовый Platinum (тестовая машина) — 5 400 000 млн. Сравнимый S-класс обойдется, скажем, в 8-9 миллионов. То есть, можно сказать, что большой Cadillac действительно продается по цене более компактных E-класса и пятерки BMW. За те же деньги вы получаете больше автомобиля, плюс массаж на задних креслах. Что выберет большинство? Сомневаться не приходится. Длительная история преклонения перед немецкими брендами и их особый статус в нашем не слишком-то сложно устроенном обществе не оставляет CT6 (тем более, всего с одним доступным двигателем) ни единого шанса на рыночную конкуренцию с большими седанами немецкой тройки. Годовые продажи в 42 экземпляра (полагаю, тут учтены и дилерские тестовые машины, и автомобили пресс-парка) говорят об этом очень наглядно. Но если вы не очень любите во всем следовать за толпой, на тренды вам начхать, по любому вопросу у вас есть свое мнение, СТ6 после теста пришелся вам, как любимая кожаная куртка, и в его салоне вам сразу хочется сигары и виски – вы в этом автомобиле вряд ли разочаруетесь. *** А теперь — вам слово. Что вы думаете про Cadillac CT6, купили бы его вместо немца, или предпочли бы что-то другое за эти деньги? Жду ваших комментариев! источник
  3. Совместно с @Cadillac Авилон, @LightsLab и Anox Invest Trade by @basilevs - нашими любимыми партнерами, мы устроили праздник для всех владельцев Cadillac на настоящей трассе F1 - Moscow Raceway. К услугам гостей были тестовые машины предоставленные General Motors - Chevrolett Corvette и Chevrolett Camaro, гоночный бокс и прохладительные напитки спасали от жары в этот поистине летний день! А после мы отправились на истринское водохранилище где успели поиграть в теннис, покататься на катере и вообще весело провести время. Ждем всех на наших мероприятиях - Cadillac Team Russia
  4. Welcome to your new Invision Community! Congratulations on your purchase of our software and setting up your community. Please take some time and read through the Getting Started Guide and Administrator Documentation. The Getting Started Guide will walk you through some of the necessary steps to setting up an IP.Board and starting your community. The Administrator Documentation takes you through the details of the capabilities of IP.Board. You can remove this message, topic, forum or even category at any time. Go to the documentation now...
  5. В отношении кроссовера Cadillac XT5 определение «completely new», столь любимое маркетологами, не пустые слова. Не только дизайн, но и платформа, двигатель, коробка передач, полноприводная трансмиссия действительно новые. Переименование из Кадиллака SRX в XT5 не просто отражает масштаб перемен — это часть преображённой системы индексов. Отныне все кроссоверы марки будут называться XTn, где n — определённая ступень иерархии. В ближайшие годы мы ждём ещё как минимум три кроссовера XT. Новая линейка — глобальная: Кадиллаки должны нравиться потребителям из разных стран. Любопытно, что Escalade останется самим собой — видимо, дабы подчеркнуть статус. Пропорциями XT5 напоминает предшественника, но кузов новый. Колёсная база выросла на 50 мм, колея — на 17 мм. И хотя XT5 почти на два сантиметра короче, чем SRX, это по-прежнему самая крупная машина в классе. У Мерседеса GLC база больше, но мотор стоит продольно. Платформа C1, на которой будут построены все кроссоверы XT, архитектурно похожа на ту, что для предыдущего Кадиллака SRX была собрана из двух глобальных «тележек»: корейской Теты и разработанной Опелем Epsylon II. Здесь тоже стойки McPherson спереди и многорычажка сзади, но спроектированы они американским отделением GM. Благодаря увеличенной колёсной базе тут при прежних габаритах больше пространства в салоне. Согласно пресс-материалам, Cadillac XT на 68 кг легче, чем SRX. В конструкции вообще нет алюминия — переросток класса c безальтернативным в России двигателем V6 (314 л.с.) лишь на 36 кг легче Лексуса RX (301 л.с.), также застрявшегомежду сегментами. Интерьер стал проще и богаче. Комплекс CUE с восьмидюймовым сенсорным экраном и новым процессором раздаёт Wi-Fi, а также поддерживает Android Auto и Apple CarPlay. Температура и интенсивность обдува регулируются качающимися клавишами. Все кнопки климат-контроля щёлкают. Благодаря электронному селектору «автомата» нашлось место под дополнительную нишу для мелочей. Кнопка Mode на тоннеле меняет ездовые режимы — и настроение. Если внешне XT5 верен прежней концепции, то в салоне всё иначе. На смену вертикалям, острым углам и хромированному декору пришли чистые поверхности, а акцент сделан на горизонтальных линиях, визуально увеличивающих пространство. Больше стало благородных материалов: тут и кожа, и алькантара, и дерево трёх сортов, и алюминий с углепластиком. Руль похож на прежний, а базовую приборную панель словно вообще менять не стали. С центральной консоли исчез бокс с подвижной дверцей. Сенсорным осталось лишь управление мультимедийной системой, а клавиши климат-контроля требуют нажатия, хотя и замаскированы под общей глянцевой поверхностью. Для динамики облика фонари заходят на крылья. Крышку багажника с электроприводом (базовое оснащение) можно открыть «пинком» под бампер. Кресла, как и в других Кадиллаках, которые мне встречались, в дальней дороге нареканий не вызывают. Профиль и плотность наполнителя оптимальны, диапазона регулировок хватает и рослому человеку, а я при своих 170 см, отодвинувшись до упора, едва достаю до педалей. Но валики боковой поддержки расставлены широковато, под полную фигуру. В то же время нам внушают: автомобиль, дескать, рассчитан на мужчин в возрасте за 30, но до 40 лет. Мне кажется, во всём мире именно в этой группе особенно популярны спорт и здоровый образ жизни. Слева — стандартные приборы, справа — опциональные, с большим экраном между спидометром и тахометром. Рулевая колонка, регулируемая по углу наклона и вылету, по умолчанию оснащена электроприводом. На заднем ряду мне просто раздолье — хоть ногу на ногу закидывай. Расстояние между спинками передних и задних кресел выросло на 81 мм. Человеку моего роста вольготно сидится, даже если спереди кто-то высокий решил вытянуть ноги. Спинка отклоняется в пределах 12º, есть шесть фиксированных положений. Если же задний диван не занят, любую его часть можно передвинуть вперед на 14 см, освободив больше места для багажа. Его и так немало: 850 л (на шесть литров больше, чем в предшественнике)... Пространства в салоне прибавилось: на обоих рядах свободно. Панорамная крыша с люком — стандартное оборудование, но из-за неё рослые задние пассажиры жалуются на нехватку места над головой. Сзади, кстати, есть два разъёма USB и розетка на 220 В. У «шестёрки» с непосредственным впрыском топлива новый блок цилиндров, на 85 «кубиков» больше рабочий объём и слегка ниже мощность (SRX 3.6 в евроспецификации развивал 318 сил). Мотор способен деактивировать пару цилиндров на малой нагрузке и дополнен системой start/stop. Нам не смогли объяснить точно, почему она неотключаемая, — вроде это связано с экостандартами в США и льготами. В утренних берлинских пробках обе системы не привлекают внимания. Мотор запускается мгновенно, а о смене режима его работы можно судить лишь по индикатору V4/V6 в комбинации приборов. Система удержания в полосе не позволяет надолго отпускать руль, а о несанкционированном перестроении извещает вибрацией сиденья с нужной стороны. При опасном сближении с попутной машиной Cadillac тоже вибрирует, а в случае чего будет тормозить сам. С места XT5 ускоряется убедительно для крупного кроссовера: несложно поверить в заявленное время разгона до 100 км/ч — 7,5 с. Однако эмоций в наборе скорости мало, слишком он плавный, а хрипловатое жужжание мотора будто специально заглушено — «шестёрки» могут звучать куда внушительнее. Даже SRX отличался поставленным голосом... С ходу кроссовер ускоряется бодро, неожиданно для окружающих. На безлимитном отрезке автобана я разгоняюсь до 225 км/ч по спидометру при паспортном «потолке» в 210 км/ч. При этом Кэдди непоколебим на прямой, прекрасно слушается руля, и в нём не шумно. Доминирует в салоне звук рассекаемого огромными зеркалами воздуха, но без дискомфорта. У багажника великовата погрузочная высота. Подвижная перегородка позволяет разделить объём на части или закрепить груз, чтобы не болтался. Cadillac оснащается восьмиступенчатым «автоматом» Aisin и бездифференциальным редуктором Twinster компании GKN в приводе задней оси. Там по одному электронноуправляемому пакету фрикционов на каждое колесо. Варьируя степень блокировки муфт, можно управлять вектором тяги или вовсе отключить ось ради экономии топлива. Задавая клавишей на тоннеле один из трёх ездовых режимов, водитель комплексно меняет алгоритмы работы силового агрегата, трансмиссии и адаптивной подвески, что заметно отражается на поведении Кадиллака. Крупному автомобилю легко даются скорости за 200 — на таком бы в Питер, да по безлимитному шоссе часа за четыре! В режиме Tour, обозначенном в русифицированном меню как «Поездка», машина стопроцентно переднеприводная. Даже при пробуксовке передних колёс задние на помощь не придут. Вдобавок этот режим экономичный: сглажены реакции на газ, а переключения «автомата» кажутся ленивыми. Для трассы годится, но в рваном городском трафике «Поездка» подбешивает. Зато электронноуправляемые амортизаторы ZF CDC4 (Cadillac выбрал для XT5 дорогую модификацию, у которой перепускной клапан расположен в выносном резервуаре) пребывают в самом расслабленном режиме, мягко и округло отрабатывая неровности. Присутствует лёгкая вертикальная раскачка, но дефекты полотна фиксируешь больше на слух, вибрационный фон минимален. Напоминает Mercedes с пневмоподвеской, причём не GLC, а что-то подороже. Бездорожья в окрестностях Берлина я не нашёл. Специалисты GKN уверяют, что Twinster подошёл бы и внедорожнику вроде Дефендера, однако я читал, что на тест-драйве в Калифорнии у XT5 были проблемы с проходимостью. Подождём появления машины в российском пресс-парке и проверим. Режим AWD мне кажется лучшим кандидатом на роль стандартного. Мотор резче и линейнее реагирует на акселератор, коробка чутче относится к нюансам педалирования — в итоге чувствуется, что в Кадиллаке более трёхсот «лошадей». Муфты заднего редуктора уже работают с небольшим преднатягом, снижается степень недостаточной поворачиваемости, поведение в виражах становится более нейтральным. На грунте отчётливо ощущается помощь задней оси. Плавность хода, на мой взгляд, принципиально не меняется, а если и есть небольшая разница, то она неуловима на немецких дорогах. Крены остаются прежними: весьма чувствительными, но не криминальными. В зеркале заднего вида может отображаться картинка с широкоугольной камеры на крышке багажника. Поначалу, правда, она отвлекает, да и дистанцию так оценивать сложно. Но это всё равно подспорье, когда багажник надо грузить под потолок. Режим Sport прекрасен всем, кроме излишне подробной трансляции неровностей в салон. Подвеска ощутимо зажимается, сохраняя энергоёмкость, зато и крены становятся меньше. Коробка позволяет крутить коленвал до отсечки, щёлкает ступенями не церемонясь, периодически пихая в спину при переключениях. На газ машина отзывается почти без задержек. Но самый кайф «Спорта» — в алгоритме трансмиссии. Хитрый редуктор предстаёт во всей красе. В поворотах под газом XT5 докручивается внутрь так споро, что забываешь о его другом, переднеприводном образе. На гравии Twinster и подрифтить позволяет — веселье! Но протянуть Cadillac в скольжении не выйдет — даже Sport не делает ручной режим «автомата» честным: он переключается по собственному разумению как вниз, так и вверх. Ездовой комфорт — сильная сторона XT5. Шумоизоляция отсекает вообще всё лишнее до 120 км/ч. Адаптивная подвеска, даром что не пневматическая, своё дело знает. О незначительном ухудшении покрытия вы просто слышите, а тычки появляются, когда дорога совсем портится. Руль пребывает в гармонии только с комфортной сущностью шасси. По-американски крупная баранка легковата, электромеханический усилитель оберегает водителя от подробностей жизни управляемых колёс. Для семейного кроссовера такая отстранённость неплоха, но это снижает градус накала спортивных страстей, прячущихся в XT5. Зато к тормозам не придраться: замедление развивается линейно и предсказуемо, без характерных для высоких и тяжёлых машин клевков. Кстати, тормозить Cadillac XT5 умеет и самостоятельно, причём не только при движении вперёд в пределах 80 км/ч, но и задним ходом — на скоростях до 35 км/ч. На XT5 возложены большие надежды, он пришёл на смену американскому бестселлеру марки: в 2015 году в США продано 68 850 кроссоверов SRX из почти ста тысяч, реализованных по миру. В России нашли приют лишь 350. Например, Lexus RX оказался на порядок популярнее. Да простят меня поклонники марки, но SRX второго поколения, вероятно, из-за особенностей происхождения, казался мне эдакой приукрашенной Антарой. Новый же автомобиль, несмотря на схожие характеристики, сломал этот стереотип. Я вижу самобытную модель, с многогранным (благодаря мехатронике) характером. Cadillac стал кругом лучше и универсальнее. Машина яркая, крупная, шестицилиндровая, а предварительный ценник интереснее, чем у такого же межклассового Лексуса RX. Я увидел как предпосылки для XT5 стать успешнее предшественника, так и хороший потенциал агрегатной базы, которой ещё предстоит лечь в основу новых продуктов. Паспортные данные Cadillac XT5V6 3.6 Кузов Тип кузовауниверсал Число дверей/мест4/5 Длина, мм4815 Ширина, мм1903 Высота, мм1675 Колёсная база, мм2857 Колея передняя/задняя, мм1638/1638 Снаряжённая масса, кг (DIN)1930 Полная масса, кг2550 Объём багажника, л850–1784 Двигатель Типбензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположениеспереди, поперечно Число и расположение цилиндров6, V-образно Число клапанов24 Рабочий объём, см³3649 Макс. мощность, л.с./об/мин314/6700 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин368/5000 Трансмиссия Коробка передачавтоматическая, восьмиступенчатая Приводподключаемый полный Ходовая часть Передняя подвесканезависимая, пружинная, McPherson Задняя подвесканезависимая, пружинная, многорычажная Передние тормозадисковые вентилируемые Задние тормозадисковые вентилируемые Шины235/55 R20 Дорожный просвет, мм200 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч210 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с7,5 Расход топлива, л/100 км — городской цикл14,1 — загородный цикл7,6 — смешанный цикл10,0 Норма токсичностиЕвро-6 Ёмкость топливного бака, л83 ТопливоАИ-95 Техника Cadillac XT5 построен на заново разработанной в США платформе С1, пришедшей на смену «тележке» Theta Premium с германо-южнокорейскими корнями. Схема прежняя: спереди стойки McPherson, сзади — облегчённая на 32 кг многорычажка. Подвески собраны на подрамниках, которые крепятся к кузову при помощи гидроопор. Рулевой механизм с электроусилителем. Адаптивные двухтрубные амортизаторы CDC4 производства ZF — с перепускным пропорциональным клапаном, смонтированным в выносном резервуаре. Стабилизаторы поперечной устойчивости полые. В отличие от седана Cadillac CT6, кузов которого на 64% изготовлен из алюминия, силовая структура XT5 полностью стальная. В конструкции используются стали от обычных низкоуглеродистых до сверхвысокопрочных горячей формовки. Жёсткость кузова на кручение выросла на 10%. В снижении снаряжённой массы на 68 кг, помимо прочего, есть заслуга и обновлённых материалов шумоизоляции, позволивших сэкономить 14 кг. Расположенный поперечно двигатель V6 3.6 относится к четвёртому поколению «шестёрок» GM серии High Feature V6. Объём вырос до 3649 см³ благодаря увеличению диаметра цилиндра на один миллиметр и хода поршня на 0,2 мм. Степень сжатия прежняя — 11,5:1. Выросло расстояние между осями цилиндров (с 103 до 106 мм), увеличен диаметр клапанов, оптимизирован теплообмен и фазы газораспределения. Появились двухступенчатый масляный насос, система start/stop и возможность отключения пары цилиндров при частичных нагрузках. Задний редуктор GKN называется Disconnect Twinster. Он как просто Twinster на обновлённом кроссовереRange Rover Evoque и хот-хэтче Ford Focus RS. Зубчатая пара передаёт момент от карданного вала на две электрогидравлические муфты. Изменяя степень их блокировки, компьютер перераспределяет тягу между колёсами без необходимости подтормаживать их. Борис Ульзибат, 15 июля в 11:55. Фото Драйва и компании Cadillac, репост статьи с сайта Drive2.ru
  6. Гордость джиэмовцев, компания Cadillac, испытывающая явный подъем при новом боссе Йохане де Найссене, поведала то, чего мы ранее не знали о новом паркетнике XT5. Кадиллаковцы подают лоснящийся XT5 дозированно — в сентябре позволили оценить облик и убранство новинки, но ограничились лишь некоторыми техническими фактами, а сейчас детально поведали об одной из важнейших моделей за последние годы. XT5, идущий на смену хорошо известному среднеразмерному Cadillac SRX, разбивает предшественника в пух и прах. Мало того, что свежий паркетник утонченный и выхолощенный, так еще и более просторный. А ведь «эс-эр-икс» крупнее! XT5 в длину 4815 мм (-19 мм), его колесная база равна 2857 мм (+50 мм), ширина — 1903 мм (-7 мм), а высота — 1675 мм (+6 мм). Тем не менее пространство для ног приросло 81 мм, задний диван можно двигать в продольном направлении. Еще одно очко XT5 заработал при взвешивании: он на 126 кг легче старого SRX и способен пристыдить более компактный Audi Q5, который на 45 кг тяжелее. А сопоставимый по габаритам Mercedes-Benz GLE почти на три центнера увесистей «янки»! У себя на родине паркетник выступит с 3,6-литровой «шестеркой» (310 л.с., 366 Нм) наперевес, которая знакома по седанам ATS и CTS. Она оснащена непосредственным впрыском топлива, изменяемыми фазами газораспределения, умеет отключать два цилиндра при малых нагрузках, экономит топливо также благодаря системе Stop-Start и работает в связке с 8-ступенчатым «автоматом». Китаю уготован Cadillac с 2,0-литровым 4-цилиндровым наддувным движком, выдающим на том же ATS 276 л.с. и 353 Нм. Базовая версия выйдет с передним приводом (силовой агрегат, напомним, расположен поперечно), а за доплату можно будет заказать «полнокопытный» кроссовер с полностью замыкаемой муфтой отбора тяги на заднюю ось и электронно-управляемым задним дифференциалом. Кадиллаковцы никогда не чурались «жесткого» хай-тека. Вспомнить тот же седан DTS, топ-версию племени DeVille нулевых годов, позволявший водителю смотреть сквозь непроглядную тьму благодаря системе ночного видения. XT5, что называется, в струе — он оснащен запатентованным дисплеем с камерой, заменяющим привычное зеркало заднего вида. Хитроумное устройство улучшает обзор пространства на целых 300% благодаря удалению из поля зрения водителя фактических визуальных препятствий — стоек кузова, задних пассажиров и других мешающих объектов. XT5 начал шествие по автосалонам с мотор-шоу в Дубае, затем заявится в Лос-Анджелес. Производство начнется в США и Китае следующего года. Согласно новой фирменной номенклатуре названий, обозначение XT уготовано кроссоверам. По словам Йохана де Найссена, модель XT5 — первая в линейке совершенно новых паркетников, за которой последует еще три автомобиля. Интересные виды у кадиллаковцев на полноразмерный Escalade — не исключено, что в ближайшей перспективе (вероятно, уже в следующем году) дебютирует «горячая» модификация, выдающая свыше 600 л.с.
×
×
  • Create New...