Jump to content
Cadillac Team Kazakhstan
  • Topics

  • ОБЗОРЫ CADILLAC

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

  • Ещё одна причина выбрать Cadillac Escalade

    Всем привет.
    Я часто говорю о том, что выбрал Кадиллак Эскалейд не только за его уникальный комфорт, но и за чувство безопасности, которое дарит этот автомобиль. Это огромное пространство, в том числе и жизненное.
    Не так давно увидел репортаж о довольно серьезном ДТП с участием нового Кадиллака Эскалейд.

    Машина в видео-моего знакомого.Несмотря на страшный удар, никто не пострадал.
    Это натолкнуло меня на мысль, пообщаться с вами о безопасности рамных автомобилей.
    Сейчас в ХХI веке автопроизводители все больше выделяют времени, сил и средств на создание действительно безопасных автомобилей.
    Скашивая острые углы, добавляя в конструкцию специальные сминаемые зоны и т.д.
    Активная и пассивная безопасность с каждым новым поколением автомобилей выходит,
    на все более высокий уровень.
    И на фоне всей этой работы, часто бытует мнение, что рамные SUV траки, это пережиток прошлого. Конструктивно машины архаичные, а значит и не особо-то безопасные.
    Мол рама имеет меньший эффект поглощения удара, а значит опасности подвергаются пассажиры как "рамника" так и второго автомобиля участвующего в ДТП

    Но в то же время GM заявляют о том, что безопасность каждой новой выпускаемой модели, все выше.
    Если говорить об Эскалейде, тут и система динамической стабилизации, и датчики контроля положения кузова. Со всех сторон подушки безопасности и куча электроники, препятствующих переворачиванию и т.д.
    Камеры и датчики. Вибропредупреждение об опасности и прочее и прочее.
    В любом случае, я свой выбор сделал. А что думаете вы?

     
    Источник: ссылка
  • Cadillac Deville Легенда из прошлого

    Cadillac Deville обзор и тест драйв Легенда из прошлого
    Полноразмерные легковые автомобили Американский, отделения корпорации General Motors выпускавшиеся в 1949—2005 годах

     
  • Cadillac XTS: едем дальше

    Не имеем представления, о чем ты подумал, но мы о воздушном шарике на водной глади. И красиво, и плавучесть налицо. Жанр «длина за пять метров, привод наоборот» для джиэмовцев давний и излюбленный. Взять, к примеру, девяностые годы — тогда подобного добра было превеликое множество. И ведь интересные машины наличествовали вроде компрессорного Pontiac Bonneville SSEi! Вершиной пищевой цепочки и технической эволюции, конечно, были Кэдди — агрессор Seville и гангстерский здоровяк Deville с прогрессивными 32-клапанными алюминиевыми «восьмерками» Northstar и интерьерами, вызывающими учащенное сердцебиение даже в XXI веке. Потом Seville уступил место модели STS с классической компоновкой, а Deville превратился в DTS, который затем тоже приказал долго жить. Но седан, пускающий в дым передние колеса у премиум-марки есть и звать его XTS.

    Красавец? Ну, как сказать… Зато сравнительно недорогой и потому популярный — янки его любят, да и компания пока вроде бы не собирается от него отказываться. Спрос местных сибаритов на «Икс-Ти-Эс», коему нынче стукнуло пять лет, должен поддержать рестайлинг, стилистически уподобивший его другим Кэдди и, в частности, флагманскому CT6. Передок перерисовали в общем корпоративном стиле, а с кормой и вовсе поэкспериментировали, сделав фонари этакими L-образными. Выглядит своеобразно, зато «вау», которым удостаивались Cadillac прошлых лет с узкими полосками задней оптики, будет раздаваться чаще. В ходе дизайнерских экзерсисов длина сократилась на 28 мм, до 5103 мм. Шумы из внешнего мира вязнут в улучшенной шумоизоляции, а ревизии шасси явно приносят больше кайфа от процесса управления. Моторы у рыбины прежние — 3,6-литровая «шестерка» (304 л.с. и 355 Нм) и 410-сильная версия с двумя турбонагнетателями для быстроходного V-Sport с 500 Нм. Коробки шестиступенчатые автоматические.
     
    Источник: ссылка
  • Cadillac XT5: выделяться с умом

    Американский автопром можно уважать только за то, что в современную эпоху тотального бейдж-инжиниринга, марки из США сохраняют собственное лицо и верность фамильным традициям. Например, Cadillac XT5 — яркий и узнаваемый кроссовер в бесконечном ряду одинаковых с лица моделей-одноклассников.
    Многие небезосновательно сетуют на потерю уникального стиля в нынешних автомобилях. Часто достаточно скрыть фирменный логотип на кузове, чтобы вместо одного единственно верного варианта представленной модели в голове появились сразу несколько потенциально подходящих под изображение машин от самых разных марок. Но только не в случае с Cadillac.

    Там, где другие марки периодически меняют свои взгляды на дизайн, американский бренд сохраняет верность выбранной ранее концепции. Да, стилистика Art & Science и её характерные гранёные кузова осталась в прошлом после 17 лет службы на марку, но и преемник яркого стиля позволяет безошибочно идентифицировать Cadillaс в потоке автомобилей. Чуть менее рубленые линии, привычная массивная хромированная решётка радиатора и ставшие отличительной чертой «вытекающие» из фар потоки диодных огней (привет фонарям нового Mitsubishi Pajero Sport!) — Cadillac возможно безошибочно угадать по отдельной детали!
     

    Интерьер, правда, не столь радикален, но не менее впечатляющ. Двери словно выточены вместе с передней панелью из единого монолита, а органы управления на них подобны дорогим украшениям из металла и кожи. Разнообразие фактур (а в салоне Cadillac XT5 можно найти и кожу, и замшу, и металл, и дерево, не говоря уже о неизбежном пластике) настолько гармонично увязаны друг с другом, что хочется уделить время визуальному и тактильному изучению всех элементов салона. И ещё раз удивиться тому, как американской марке удалось объединить тёплые ламповые материалы отделки с современным и даже футуристичным обликом кроссовера.
       
    Cadillac XT5 вместе с седаном Cadillac CT6 стал серийным воплощением нового фирменного стиля бренда, дебютировавшего на концепт-каре Cadillac Escala в 2016 году. С тех пор прошло вроде бы совсем немного времени, но моделям уже удалось омолодить клиентуру марки.

    И явно секрет привлекательности кроссовера для молодёжи (молодёжи, конечно, по "кадиллаковским" меркам) только лишь в сенсорном экране штатной мультимедийной системы да цифровой панели приборов. Эти элементы, кстати, вызывают ассоциации с премиальными смартфонами Vertu — есть что-то общее у электроники XT5 и дорогих телефонов и в дизайне, и по функциональности. Просто потому, что и там, и там стоят не самые современные по меркам автомобилей и средств связи экраны с неидеальной графикой, но всё же обладающие при этом каким-то своим очарованием.

    Но обвинить Cadillac XT5 в технологической отсталости нельзя. Автомобиль, как и полагается недешёвой машине XXI века, оснащён современными системами, которые нянчатся с водителем и прилагают все усилия, чтобы не допустить аварий или, если они всё-таки случились, минимизировать их последствия. При этом не обошлось без оригинальных решений. Зеркало заднего вида, например, одновременно ещё и экран для камеры на корме кроссовера. А в качестве напоминания о необходимости пользоваться поворотником при перестроении через разметку служит вибрация водительского кресла.

    На российском рынке Cadillac XT5 доступен исключительно с полным приводом и 314-сильным бензиновым 3,6-литровым V6 в сочетании с классическим восьмиступенчатым «автоматом». По сути, вопрос выбора сводится только к одной из трёх комплектаций, нескольких цветов кузова и вариантов отделки салона. Скажется это только на ощущениях от перемещения в пространстве и том эффекте, который автомобиль будет производить на окружающих.
      
    Традиционно для Cadillac даже 314 «лошадей» под капотом не превращают XT5 в героя импровизированных дрэг-стрипов на светофорах. Мягкий, но напористый разгон как бы говорит водителю, что торопиться никуда не надо — лучше наслаждаться комфортом и растягивать удовольствие от каждой поездки.
     

    Вообще этот кроссовер больше про стиль и удобство, а не про практичность. Вряд ли покупатель будет ожидать от бензинового V6 экономичности, от полного привода — возможности вылазок на рыбалку/охоту в чащобу по нехоженным тропам, а от кожано-металлического интерьера — той же готовности к перевозке грузов, что и у зияющего необшитыми кузовными панелями отсека какого-нибудь Chevrolet Express. Весь Cadillac XT5 пропитан желанием выделиться из безликого потока автомобилей, не жертвуя при этом качеством и комфортом — к такой машине надо прийти, морально созреть. И она не разочарует.
     
    Источник: ссылка
  • Впечатления московского водителя от мощного седана Cadillac

    Марка Cadillac особняком стоит в истории американского автопрома, у него много своих легенд, но «кэдди» — пожалуй, старейшая и самая монументальная из них. В конце ХХ столетия, впрочем, бренд несколько сдал позиции, но с начала нынешнего века, похоже, активно рвется вновь к вершинам. Тест-пилот  опробовал новый седан Cadillac в топовый комплектации и остался в целом доволен.
    Снова вместе
    Честно говоря, я долго избегал этой встречи. Обстоятельства всячески откладывали ее, а я не пытался приблизить. Это, знаете, как увидеть в «фейсбуке» девочку, в которую был влюблен в школе, и пригласить ее на свидание. Вроде никаких проблем, только девочке уже под тридцать, на душе у тебя кошки скребут, и больше всего ты боишься получить смертельную дозу разочарования. Не совсем нормально испытывать такие чувства к автомобилю. Но вся моя сознательная молодость прошла за рулем «Кадиллака» — прадедушки того нового CTS, ключ от которого я держу в руке. Поэтому мне можно простить подобную сентиментальность.
    За что я люблю американские машины, так это за то, что даже сегодня они созданы без оглядки на Старый Свет. Особенно это заметно на контрасте с немецкими — и внешность, и посадка с эргономикой, и логика расположения пунктов меню — все это как будто с другой планеты. CTS прошлого поколения не стал хитом, но неплохо продавался. Однако всякий раз, когда мне доводилось на нем ездить, он казался мне каким-то пластмассово-игрушечным. Все эти хромированные накладки, тонкие скрипучие сиденья, кнопки, словно взятые с младших моделей GM. Не было в нем и той вальяжности, о которой я привык думать, глядя на логотип Cadillac. Однако он неплохо ехал, особенно с двигателем 3,6 литра и полным приводом, и в моих глазах это было его единственным плюсом.





     
    Смена поколения радикально поменяла CTS. Он как будто повзрослел и подрос, стал более строгим и сдержанным. Передняя оптика с адаптивным биксеноном и натянутыми на крыло светодиодными ходовыми огнями — странное дизайнерское решение, зато задние фонари узнаваемые, с вертикальными полосками — дань традициям. Если присмотреться, фирменный стиль остался во всем, граненые формы теперь не так вычурно смотрятся, новый CTS не похож на хулигана с наклонностями стритрейсера, но в сером потоке он точно не потеряется.
    Архитектура салона знакома по SRX и Escalade. Те же кожа, алькантара и ковролин, в них закатали все, что было можно, включая боковые карманы дверей и весь центральный тоннель. Даже крышка подстаканника, открывающаяся электроприводом, — и та отделана кожей с прострочкой. Немецким конкурентам, которые до сих пор не брезгуют жестким пластиком, не снилось такое богатство. Центральная консоль — большой монитор системы CUE в обрамлении сенсорных кнопок и маркого глянцевого пластика. Сенсорные панели имеют физический отклик, за регулировку громкости отвечает все та же хромированная сенсорная полоска, с которой у меня долго не получалось подружиться. Зато система дружит и с Android, и с iOS.
    Камеры кругового обзора с парктроником, который сам затормозит, если не заметишь столбик или высокий бордюр. За блоком климат-контроля традиционный потайной ящик с зарядкой для телефона. На руле россыпь глянцевых кнопок, но они уже не сенсорные. Вообще, будь я гангстером, я бы ни за что не купил себе Cadillac для темных делишек. Потому что проще спрятать труп на оживленной улице в час пик, чем стереть свои отпечатки пальцев со всего глянцевого, что есть в салоне. Странно, что в бардачке не прилагается специальная замшевая салфетка. Приборная панель полностью электронная, с несколькими темами на выбор и кучей вариантов настроек вывода информации. Но по большому счету, есть два варианта — традиционная приборка и приборка звездолета из какой-нибудь компьютерной игры. Я по привычке всегда выбирал традиционную, благо смотреть на нее приходится не часто — всю нужную информацию можно вывести проекцией на лобовое стекло.





     
    Передние сиденья со всеми возможными настройками и вентиляцией показались мне излишне жесткими. Их форма как будто повторяет рубленые грани самого автомобиля, и если пятой точке комфортно, там есть выдвижная подушка для ног и хорошая поддержка по бокам, то спинка сиденья постоянно давила поддержкой в районе лопаток, заставляя сутулиться. Плюс ремни с натяжителями, при начале движения обнимающие тебя и вжимающие в кресло. Грешным делом вспомнились сиденья с ломающейся спинкой, которые известная немецкая марка изобретала специально для сутулых водителей. Задний ряд сидений не вызывает особых вопросов, там не очень много места, собственный климат-контроль и, пожалуй, все. Если учесть, что на машинах этого класса часто возят пассажира сзади, CTS не самый подходящий вариант, в немецких одноклассниках места побольше, да и само сиденье более комфортно. Этот Cadillac все-таки в первую очередь для водителя. И тут мы подходим к самому главному.
    Сила и слабость
    Оставим за скобками версии с двухлитровыми турбомоторами и задним приводом — они для тех, кто при покупке Cadillac решил случайно сэкономить. По счастью, мне досталась версия с атмосферником 3,6 литра, полным приводом и электронно управляемой подвеской Magnetic Ride Control, которая, впрочем, ставится на все без исключения версии Cadillac еще с конца 1990-х годов. Весь этот набор в сочетании с восьмиступенчатым автоматом обеспечивает динамику, не ураганную, но приятную и предсказуемую. Он отлично входит в резкие повороты благодаря почти идеальной развесовке. На только что переложенном асфальте третьего кольца я вспоминаю ощущения от своего старого Seville STS и понимаю, что да, породу не пропьешь, он ведет себя как настоящий Cadillac. V-образная «шестерка» отвечает на нажатие газа приятным благородным рычанием где-то в районе задних банок глушителя. Музыка Bose прилично настроена, в лицо светит солнце, и даже спинка сиденья перестала давить на лопатки. Что же с ним не так?
    Почему автомобиль настолько недооценен в России? Это становится понятно, когда заканчивается ровный асфальт и начинаются традиционные российские дороги. И тогда езда на CTS из управления скоростным катером в полный штиль превращается в бешеное родео и борьбу за самосохранение. Подвеска, которая только что мягко проглатывала лежачих полицейских и стыки мостов, оказывается, имеет крайне короткий ход. Ее пробивает на самых незначительных ямах, а в сочетании с шинами «ранфлет» каждый такой удар начинает постепенно отдаваться в кошелек, грозя заменой дорогостоящих алюминиевых рычагов раз в сезон и выходом из строя «умных амортизаторов».





     
    Попадая в колею, он стремится выдернуть руль из рук, так что не помогает даже система удержания в полосе. Попытка затормозить на неровной дороге напоминает попытку кота бежать по горящим углям — ощущение, что все четыре колеса начинают бить чечетку, причем в самый неподходящий момент, и пятой точкой ощущаешь, как машина слетает с траектории торможения. Я стараюсь ездить аккуратно и избегать ям, но подвеску пробивало даже там, где ты не ожидаешь и на любой другой машине не сбавляешь скорости. Но стоит выехать на ровный асфальт, как возвращается старый добрый Cadillac.
    Получил ли я от этой долгожданной встречи смертельную дозу разочарования? Нет. А в московских дорогах я разочаровался уже очень давно. Это отличная машина, но машина не для России и даже не для Москвы. Для рынка США, да. Для европейских автобанов, пожалуй. Даже если учесть, что в максимальной комплектации CTS стоит гораздо дешевле упакованных не хуже немецких собратьев, его массовая судьба в России не сложится. Cadillac суждено остаться эксклюзивом — для тех, кто устал от однообразия европейских машин. Или для людей вроде меня, кому любовь к марке в разы важнее затрат на обладание ею.
     
    Источник: ссылка
  • Пять с плюсом: зачем Cadillac Escalade удлиненная версия

    В 2015 году я впервые приехал на Манхеттен и я был к этому готов. Нью-Йорк, вероятно, самый любимый город у кинематографистов — ему посвящают целые фильм, события многих сериалов и романов развиваются на его улицах, а разрушали его столько раз, что в Википедии есть целая статья со списком таких фильмов.
    Я словно знал каждую его улицу. Знал, где находится центральный парк. Знал где искать Таймс Сквер и где находится пожарная станция из «Охотников за приведениями».

    Но чего я не знал, так это как жители Большого яблока любят удлиненные автомобили. Буквальной каждый второй автомобиль — либо удлиненный Escalade, либо Suburban или Yukon. Я искренне не понимал, зачем в таком тесном городе покупать такую большую машину и тем более еще и удлиненную. Мне сразу вспомнилась эта забавная реклама Smart, которая гласила, что он так же хорош на бездорожье, как и любой внедорожник в городе.
    Я был уверен, что в этом есть какой-то смысл и думал, что пойму это как только сяду за руль большого внедорожника. И вот, когда мне выпала такая возможность, я выехал на Escalade за руль и ничего не понял. Я словно был за рулем автобуса, а картину дополнял тот факт, что я обменял на него Camaro.

    Я выехал на дорогу и машина стала казаться еще больше, я с трудом доехал до дома и с таким же трудом припарковался… Просто, чтобы вы понимали, вот так выглядят машины, на которых я обычно езжу: этот FIAT демонстрирует всю разницу между европейскими и американскими автомобилями.

    Понимание Escalade пришло ко мне через 3 дня, когда я встрял в жуткую пробку. Вдруг его размеры начали обретать смысл. Я мог видеть то, что происходит далеко впереди, сзади было столько места, что дети могли бы там бегать, если бы я ехал не один. Массаж кресел помог мне расслабиться, а качественный звук едва ли не просил включить классическую музыку.


    Обычно я не любою перемещаться по центру по будням в рабочее время на машине, предпочитая спуститься под землю, но в этот раз я не упускал возможности поехать на Escalade. Это было любопытство, граничащее с желанием провести с этой машиной максимум времени.


    Не буду скрывать, переживал. Я переживал за то, где я припаркуюсь, или не задену ли кого-нибудь на узких улочках. К моему удивлению, эта машина занимает ровно одно парковочное место, так что если другие машины припаркованы по разметке, то места ей всегда хватит.


    К езде по узким улицам придется привыкнуть, но потом она становится понятной, хотя принцип въезда в 90-градусный поворот чем-то напоминает то, как его проходят полноценные автобусы.
    Я начал влюбляться в эту машину. Даже его цвет, который мне первоначально казался не очень мужским стал мне нравится. Окончательно эта машина мне понравилась, когда я решил снова отправиться в небольшой путешествие с семьей.

    Escalade заботливо подает ступеньку и подсвечивает путь в салон. Капитанские сиденья позволяют поднять комфорт заднего ряда до уровня передних, хотя им сильно не хватает электрорегулировок и массажа. В багажнике может поместиться еще одна машина, а на третьем ряде вполне смогут сесть трое людей. Им было бы комфортнее, если бы вместо люка была панорамная крыша, но в целом площадь остекления и так довольно большая.

    К сожалению, внутри Escalade выглядит лучше, чем спроектирован. Эргономика — это не про него. Рычаг КПП, расположенный на рулевой колонке, освобождает место для холодильника между сиденьями, но сам селектор трансмиссии слишком массивный и не самый удобный. Естественно, все управление перемещено на левый рычаг, который откровенно перегружен и нелогичен. Не могу понять, в какой момент они решили, что задний дворник важнее переднего?

    Сенсорная панель хоть и имитирует нажатие вибрацией, совершенно не удобна. В меню царит начало 20 века, но я это уже давно не считаю недостатком — скорее загадкой автомобилестроения. Хотя с появлением Apple CarPlay стало немного лучше.


    Технически Escalade — внедорожник, но, вопреки рекламному ролику, с которого я начал, на бездорожье он придает новое значение слову «нелепость».

    В этот брод, который я с легкостью проехал на Nissan Murano, я даже не стал пытаться заехать.

    Из-за низкого свеса переднего бампера ни о какой проходимости и речи быть не может.
    По крайней мере они не стали делать накладку хромированной и ее не жалко поцарапать в случае крайне необходимости. При таком раскладе полный привод фактически бесполезен. Сделать машину заднеприводной с подключаемым приводом передних колес было правильным решением.

    Становится понятно, что он даже не кроссовер, он — универсал. Очень, очень, ОЧЕНЬ большой универсал.
    Двигатель V8 просто прекрасен, а благодаря система отключения половины цилиндров еще и экономичен, но вы никогда этого не узнаете. Его невероятно бархатистый звук, проявляющийся на высоких оборотах будет заставлять вас вновь и вновь нажимать на педаль газа как можно сильнее.

    Ну и, конечно, уважение на дороге к нему на высочайшем уровне — в пробках пропускают, на трассе не моргают, но немного грустно от того, что в нашей стране уровень респекта зависит от размера автомобиля.


    Я сначала хотел написать, что это лучший автомобиль на котором я ездил, но потом задумался и понял, что это не совсем правильная формулировка. Это — самый подходящий для меня автомобиль, в котором мне нравилось все, а те недостатки, которые есть, просто незаметны на фоне его размера. То есть достоинств, я хотел сказать. Я пока не готов пересесть на него, но думаю это однажды произойдет.
     
    Источник: ссылка
×
×
  • Create New...