Jump to content
Cadillac Team Kazakhstan
  • Topics

  • ОБЗОРЫ CADILLAC

    ОБЗОРЫ CADILLAC, обзоры кадиллак Escalade SRX XT5 CTS CT6 CTS-V

  • Что лучше Toyota LC 200 или Cadillac Escalade?

    Совершенно случайно отправились в небольшое путешествие. 12 часов за рулем со всеми остановками и более 800 км пути. Toyota и в Африке Toyota, а вот поведение Cadillac Escalade очень сильно удивило. Американские понты или Японские технологии - мы так и не определились.

  • Новый Cadillac CT6: Больше чем BMW 7, а цена как у Audi A6 Тест Драйв Игоря Бурцева

    Новый флагман Cadillac CT6 2018 замахнулся на клиентов БМВ 5 Серии, Ауди А6 2018, Infiniti Q70 и Семерки БМВ. КАК ЭТО ВОЗМОЖНО?!
    Обзор нового флагмана GM - 2018 Cadillac CT6 от Игоря Бурцева случайно получился всесезонным. Теплую испанскую провинцию Rioja завалило снегом. Прямо поверх зелени. Снег пришел со стороны Сибири и европейцы назвали его «Путинский Снег». Жаль (или хорошо)), неизвестно, как они называли колонну черных Кадиллаков СТ6 с российскими номерами, бодро прорубавшую снежные завалы на трассах Испании недалеко от Бильбао. Наверное, думали, что сам Путин приезжал проверить, хорошо ли лёг его снежок ))

  • Тест-драйв Cadillac Escalade: Что изменилось в гигантском SUV

    Cadillac привез в Россию рестайлинговый Escalade. "РГ" протестировала новинку и попыталась понять, почему россияне покупают эту машину - вопреки экономии и здравому смыслу, продиктованному стремительно сжимающимся городским пространством.
    Внешних отличий у Cadillac Escalade 2018 модельного года от дорестайлинговой машины - буквально ноль. Зато узлы и агрегаты подверглись серьезной модернизации.

    Двигатель форсировали. 426 л. с. и 621 Нм крутящего момента - именно такие характеристики теперь имеет мотор гиганта. Ранее он выдавал 409 "лошадей". Впрочем, прибавка является чисто номинальной. На разгонных характеристиках авто она никак не сказалась - Escalade и раньше умел быстро ехать и уходить в точку со скоростью хорошего хот-хэтча.

    Разгон до 100 км/ч занимает 6,7 секунды. При исполинской длине в 5,18 метра и чудовищной массе в 2700 кг кажется, что Escalade покушается на сохранность законов физики.

    Мотор этого SUV всегда вызывал оторопь: настоящий олдскульный атмосферный V8 объемом 6,2 литра! Кстати, ироничные ребята из General Motors нарекли его Small Block, поскольку в линейке движков имеется еще и Big Block, объем которого в нынешнем поколении равен 8,1 литра.

    После рестайлинга внедорожник обзавелся также 8-ступенчатым "автоматом". Ранее у трансмиссии было 6 передач. Новая АКПП тоже никак не повлияла на разгон, зато, говорят в компании, положительно сказалась на экономичности машины. В такой спецификации машины поставляются в Европу и в РФ, а на домашнем рынке Cadillac, в США, большой "кэдди" продается уже с 10-ступенчатой трансмиссией.
    Самый главный вопрос про Escalade: как его прокормить? Отвечаю: совсем не так сложно, как предполагаешь, с содроганием садясь за руль и мысленно прощаясь с отложенной на отпуск заначкой.

    Монструозный V8 оснащен системой отключения половины цилиндров под малой нагрузкой, так что в городе расход стабильно держится на уровне 18 литров на 100 км. Очень достойный показатель для мотора такого объема и мощности. Большинство одноклассников потребляют больше топлива.

    Третье новшество является довольно спорным и находится в салоне. Это зеркало заднего вида, которое по совместительству является еще и экраном. На экран выводится картинка с камеры заднего вида. По заявлениям Cadillac, такое решение помогает увеличить обзорность водителя на 300%.
    "Цифровое зеркало" не является безальтернативным - водитель, манипулируя рычажком на его корпусе, может переключаться между классическим и цифровым вариантами.
     
    Я довольно быстро адаптировался к дисплею на месте зеркала. Подкупил широчайший угол обзора. Хоть к нему и надо привыкнуть - объекты в этом зеркале кажутся еще меньше, чем в боковых зеркалах. Такова плата за "широкоугольность". Второй непривычный момент - еле заметное "подлагивание". Даже при том, что камера не лагает, а она правда не лагает, проходит мельчайшая доля секунды между тем, как что-то произошло сзади автомобиля, и тем, как это отобразилось на экране.
    Возможно, кто-то так и не сможет привыкнуть к этому еле заметному выпадению из "прямого эфира".
    И последнее насчет зеркала: лучше режим экрана включать днем и при условии отсутствия осадков. Хоть камера и омываемая, если ее часто промывать, она бликует и не всегда правильно фокусируется на объектах, а в условиях плохой освещенности становится малоинформативной.



    Дизайн интерьера Escalade не спутать ни с чем: глянцевый, рубленый и роскошный. Превосходное качество материалов, стильный удобный руль. Передние кресла умеют делать несколько видов массажа и регулируются по 18 направлениям. Разумеется, присутствуют подогрев и вентиляция.
    Нижняя часть салона - к примеру, бардачок и дверные карты - отделаны алькантарой. Непривычно видеть этот материал в большом внедорожнике.

    Центральная консоль с сенсорными кнопками - красивая, но непрактичная, а главная претензия к интерьеру - глянцевый пластик норовит моментально заляпаться.
    Я насчитал в Escalade 9 USB-разъемов. Это однозначный рекорд. Также имеется 220-вольтовая розетка и множество 12-вольтовых.
    Цифровые приборы - информативные и красивые. Тему оформления можно выбрать из нескольких предустановленных вариантов.
    На бескрайних просторах центрального подлокотника нашлось место для ниши для беспроводной зарядки гаджетов.
    Салон феноменально широкий, а учитывая тот факт, что второй ряд сидений представлен двумя "капитанскими" креслами с широким проходом между ними (чтобы можно было легко пробраться на третий ряд), вальяжно расположиться и найти место любому количеству вещей - не проблема.
     
    В салоне исполина на ходу царит идеальная тишина. Двойные стекла и килограммы шумоизоляции делают свое дело. Единственный звук, пробивающийся в салон, - звук могучего мотора.
    Escalade разгоняется ураганно. Когда продавливаешь педаль акселератора в пол, коробка на полсекунды задумывается, а затем движок мощным рывком посылает машину вперед. Это и страшно, и весело - гигантская машина уходит в точку, распугивая всех, включая тех, кто разгоняется быстрее.

    Для большого "рамника" Cadillac рулится неплохо. Но он и жестче большинства одноклассников. Escalade не оснащается пневмоподвеской, даже за деньги. Вместо "воздушной подушки" он оборудован амортизаторами с магнитореологической жидкостью. Амортизаторы "умные", а потому самостоятельно адаптируются к дорожной поверхности. И тут есть казус: большие ямы машина проглатывает идеально, о них за рулем Escalade можно вообще не беспокоиться. Однако мелкая дрожь и дорожный "микро-мусор" во всех подробностях передается на руль и сиденья. Впоследствии, впрочем, к этому привыкаешь.
     
    Плюсы:
    • запоминающаяся внешность космолета
    • нормальный расход топлива
    • отменная шумоизоляция
    • ураганный разгон
    • роскошный салон
     
    Минусы:
    • не самая лучшая плавность хода на хорошей дороге
    • устаревшая электроника
    • отсутствие пятиместной версии
     
     
    Источник: ссылка











  • Выясняем, чем, кроме внешности, способен удивить новый флагманский Cadillac CT6

    Иногда они возвращаются… Вот только при взгляде на эту глыбу, словно увешанную плоскими противокумулятивными экранами, мне вспомнились не былые культовые флагманы Cadillac Eldorado. А то, что во время Второй мировой фирма Cadillac делала танки. Такие же: чисто американские, на свой манер красивые, никого не копирующие и узнаваемые со всех сторон.
    Мощная ходовая на двадцатидюймовых «катках», узкие бойницы стекол под панорамным люком «башни»… Только пушки не хватает! Боевой дух смазывают разве что меланхолично стекающие из грозно сведенных фар светодиодные слезы, которые разноцветно совмещают ходовые огни и указатели поворотов.

    Имя СТ и то словно из мира танков (так принято сокращать «средний танк»). Хотя объективности ради я бы поменял аббревиатуру на ТТ, «тяжелый танк»: все-таки первый за последние 16 лет флагман американской марки, призванный выйти на одно поле маркетинговой битвы с немецкими тяжеловесами. Ведь по длине и по колесной базе Cadillac CT6 бьет аккурат между короткими и длинными версиями немецких представительских седанов Mercedes S-класса, BMW седьмой серии и Audi А8.

    Алюминия в конструкции кузова больше всего, высокопрочная сталь — в стойках крыши
    Или все-таки нет ошибки? Ведь и топ-седан вслед за более компактными ATS и CTS забыл о консерватизме и пошел по пути радикального облегчения, первым из джиэмовских экипажей взяв на вооружение новейшую платформу с навевающим опелевскую ностальгию именем Omega. И если у Мерседеса S-класса кузов наполовину алюминиевый, то кадиллаковский легкосплавный на 62% — фактически стальными остались только передние и средние стойки крыши, пол и моторный щит. Причем ради этого пришлось вбухивать сотни миллионов долларов в переналадку кузовного производства завода в Детройте на технологии с заклепками, саморезами, клеем и лазерной сваркой алюминия — все для того, чтобы CT6 стал на центнер легче и сравнился по снаряженной массе с меньшим собратом CTS и «пятеркой» BMW.

    Стекло сенсорного экрана диагональю 10,2 дюйма и разрешением 1280х720 — тот еще сборник отпечатков пальцев. Благо мультимедийкой CUE (Cadillac User Experience) с выходом в интернет OnStar 4G LTE и точкой доступа Wi-Fi можно управлять и с помощью тачпада на центральной консоли
     
    По-скандинавски скупой крой салона — искусная маскировка. И я совсем не про килограммы настоящего дерева, мясистого пластика, толстой кожи и металла в отделке. Одних лишь динамиков Bose — только не падайте! — тридцать четыре! И это не считая пары наушников для пассажиров. Да они даже в каждый из передних подголовников по паре спикеров запихнули! Еще два прячутся на затылке центральной консоли, плюс пара сабвуферов под ковриками в полу, а трехствольная реактивная система поднимается прямо из недр передней панели. Огонь, батарея! Для моего неискушенного слуха весь этот арсенал звучит даже слишком объемно: ощущение, будто сидишь не перед оркестром, а где-то между барабанами ударной установки.
     
    Для глаз развлечений тоже хватает, причем самая неожиданная картинка обнаружилась в зеркале заднего вида: на встроенный TFT-дисплей с приличным разрешением 1280х240 пикселей выводится панорамный вид за кормой. Поначалу непривычно, будто смотришь из багажника: подголовники второго ряда сидений растворяются, а заднее стекло словно растягивается раза эдак в три, сокращая мертвые зоны. Про боковые зеркала можно забыть даже на узких улочках испанского Бильбао, которые отродясь не видели подобных дредноутов. Вот только взгляд мимолетный не бросишь — приходится перефокусировать зрение, что особенно напрягает в сумраке, когда изображение становится расплывчатым и почти монохромным.

    Настоящая передняя система ночного видения тоже имеется — вот ее я не отключал на темных наваррских серпантинах: даже с пассивным инфракрасным приемником через экранчик на панели приборов вперед видать метров на триста, вдвое дальше границы дальнего света.
    С виртуальной кнопкой открывания бардачка справа от экрана смириться проще, чем с нарисованной и не подтверждающей нажатие соседней кнопкой аварийки
    В общем, есть что зарядить против немецких захватчиков ниши люкс-седанов. Главное — скромно помалкивать, что вместо автопилота (хотя в Штатах таковой доступен под именем Super Cruise) в России будет простой адаптивный круиз-контроль. И нет доводчиков дверей, электроприводов боковых шторок и столиков.

    • Седан СТ6 — первый Cadillac с системой ЭРА-ГЛОНАСС
    • У версии с двухзонным, а не четырехзонным (на фото) климат-контролем задняя потолочная ручка размещена на месте дефлектора и гораздо удобней. Только боковых плафонов для освещения задней части салона маловато будет
    У двух задних членов экипажа, которые тут по идее должны командовать, вроде и пространства для ног больше метра, и спинка откидывается, есть регулировка поясничного подпора, массажер с кучей настроек, подогрев и охлаждение. Имеются разъемы USB и 220-вольтовая розетка, в спинках передних кресел красуются моторизованные десятидюймовые дисплеи, а шум с улицы отфильтровывают многослойные стекла.

    В отличие от кнопок передних кресел клавиши управления сервоприводами задних сидений расположены не на дверях, а на центральном подлокотнике — с поднятым регулировка проблематична. Розетки и разъемы снизу от подушки приходится нашаривать
    Живи, казалось бы, да радуйся. Однако вкусить всю сибаритскую прелесть бытия не вышло: чтоб любить эти ноги, белому Кадиллаку не хватает оттоманки и умения по команде сзади сдвигать переднее кресло. А дешевый пластик в неуместной ручке-выемке невесомой алюминиевой двери? Потолочная ручка, уступив место дефлектору климатики, зачем-то уехала недосягаемо далеко — к средней стойке, а головой я не подпираю крышу лишь благодаря выемке в обивке потолка.

    Управлять задней мультимедией и углом наклона мониторов можно только с выносного пультика дистанционного управления — неудобно. За решеткой под блоком климат-контроля и дефлекторами — два пятисантиметровых динамика акустической системы
    Или это намек пересесть за штурвал? Да я и не против. И не только потому, что среди себе подобных Cadillac — тот случай, когда тебя с наименьшей вероятностью примут за наемного водителя.

    Шестицилиндровый мотор 3.6 серии LGX с системой деактивации двух цилиндров по архитектуре напоминает прежний агрегат того же рабочего объема, но сделан с нуля на базе нового блока
    Посадка плотная, баранка хоть и крупновата, но ухватиста. И пусть из всего арсенала силовых агрегатов до нас добралась только «средняя» атмосферная «шестерка» объемом 3,6 литра (за океаном еще есть начальная двухлитровая турбочетверка и топовая, пока трехлитровая битурбошестерка, а на подходе и вариант с битурбо V8 4.2). Но это как раз тот случай, когда скудость выбора оправдывается его верностью. Неспешно катишься на четырех цилиндрах, запросто укладываясь в средние 10—11 литров на сотню, но нажмешь на газ посильнее — и за 250 миллисекунд на подмогу придут спящие второй и пятый цилиндры. Под сытое урчание Cadillac ускоряется очень напористо. И без суеты: «автомат» GM свои восемь ступеней меняет так быстро и вовремя, что про подрулевые лепестки я и не вспоминал.

    Восьмиступенчатый «автомат» 8L45 — младший брат коробки 8L90 (Cadillac Escalade, ATS-V и Chevrolet Corvette)
    Базовую заднеприводную трансмиссию к нам не завезут — только с подключением передней оси через раздатку и электронноуправляемую муфту. Причем на скорости до 36 км/ч электромоторчики опционной системы ACS (Active Chassis System) поворачивают задние колеса на четыре градуса в сторону, противоположную передним, так что диаметр разворота выходит даже меньше, чем у более компактного CTS, — вполне малогабаритные 11,4 м. Когда пытаешься втиснуться в загогулины испанских средневековых улочек, говоришь спасибо. А еще сильнее градус твоей собственной уверенности растет на большей скорости, когда задние колеса отклоняются на тот же угол, но уже в другую сторону, солидарно с передними, и длинная туша будто спрессовывается, — на любой скорости Cadillac меняет ряд с тем же спокойствием, что и стоит на прямой.

    Рычаги передней и задней многорычажек — из алюминиевого сплава. На заднем подрамнике закреплен 12-вольтовый мотор-редуктор управления колесами
    И в поворотах связь с дорогой не теряется: спасибо ременному приводу электроусилителя, расположенного на «короткой» (меньше двух с половиной оборотов руля от упора до упора) «рейке», — этот же удачный механизм ZF нравится нам на многих «немцах». Четырехпоршневые суппорты Brembo — c убойным останавливающим действием. А там, где Caddy с базовым шасси кренится, машина с адаптивными амортизаторами MRC (Magnetic Ride Control) летит плоско, как шайба по льду.

    Наружные ручки дверей — с полосой диодной подсветки и люфтящей кнопкой отпирания замка
    Правда, комфорта MRC особо не добавляет — отрабатывает рельеф в меру плотно. А в спортивном режиме низкопрофильные шины еще усердней собирают мелочовку. Зато есть драйв! Так что опасный соперник вырос для BMW и Мерседеса.

    Багажник немал, есть лючок для длинномеров, а крышка оснащена сервоприводом с «ножным» открыванием
    И все же главное наступательное оружие СТ6 — ценники. Например, за уже щедрую базовую комплектацию Luxury (обивка сидений натуральной кожей, двухзонный климат-контроль, подогрев всех сидений и вентиляция передних, медиасистема с дисплеем диагональю 10,2 дюйма и навигацией, камеры кругового обзора, стеклянная крыша, светодиодные фары, парковочный автопилот, адаптивный круиз-контроль и электропривод крышки багажника) просят 3 млн 990 тысяч рублей. Как за схоже оснащенный E-класс! Даже корейский Genesis G90 нынче стоит минимум 4 млн 475 тысяч, ну а цены на Mercedes S-класса только начинаются с 6 млн 270 тысяч рублей.

    Топовая комплектация Platinum богаче подвеской Magnetic Ride Control, подруливающим механизмом Active Chassis System, четырехзонным климат-контролем, обивкой сидений кожей наппа, задними креслами с электроприводом и вентиляцией, двумя экранами для задних пассажиров и проекционным дисплеем перед водителем. И еще выгодней: за всю эту лепоту просят 5 млн 190 тысяч рублей. Тот же Mercedes S-класса в похожей экипировке обойдется миллионов в восемь.

    И все же пробить мерседесовскую оборону Кадиллаку не под силу. Это уже ясно. У нас флагманский СТ6 — новинка, а за океаном третий год как реализуется, вот-вот уж и рестайлинг случится. Так вот, даже там, на исторической родине (а кроме того, седан поставляется в Европу, Японию, Корею и на Ближний Восток), Mercedes S-класса продается вдвое успешнее. А «семерка» BMW популярнее на треть.
    У нас расклад битвы с «немцами» тоже понятен. А вот сдержат ли бронетанковый натиск бойцы второго эшелона — Lexus LS, Genesis G90 и Jaguar XJ? Скоро узнаем.
     
    Источник: ссылки

  • Тест-драйв Cadillac CT6: выброс эндорфина

    Cadillac CTS покидает российский рынок - у дилеров остались считанные машины. Однако место флагмана легковой линейки бренда отнюдь не вакантно. Несколько наших соотечественников уже стали владельцами нового «Кадиллака», в заводском индексе которого в коем-то веке появилась цифра, - CT6.

    Окажись в наши дни основатель Cadillac и по совместительству «технический чародей» Генри Леланд, он, как бывший оружейный мастер, наверняка бы выпалил бы в честь самого совершенного «Кэдди» парочку салютов. Автомобиль получился крупным, тихим, просторным и роскошным. Это, как нам кажется, увесистый камень в огород «большой немецкой тройки», привыкшей эксклюзивно снимать сливки потребительского внимания в премиальном секторе. От фамильного герба-решетки до задней оптики более 5 метров, и, согласно действующей Табели о рангах, CT6 как нельзя адресно вторгается в святая святых автомобильных сегментов – крупногабаритный F-класс. Место флагманского «Кадиллака» где-то между короткой и длинной базой BMW 7-Series. Но американцы скромничают и говорят, что пока не готовы давать бой «тяжеловесам», видимо, готовя для этих целей нечто более крутое и совершенное. Поживем-увидим.

    CT6, по их мнению, марширует на «верхней палубе» E-сегмента, где сегодня правят бал топовые модификации штутгартских «ешек», баварских «пятерок» и ингольштадтских A6. При этом новомодный «американец» может гордиться званием одного из самых легких седанов в своем королевстве. Достаточно сказать, что CT6 на целых 300 кг легче корейского G90, и это – благодаря широкому использованию «крылатого металла»: кузов Cadillac на 62% алюминиевый. Оставшиеся 38% отданы на откуп привычной стали, из которой построен кокон, - для прочности конструкции.

    Так и тянет сказать заезженными фразами, что дескать и головка блока цилиндров мотора также алюминиевая, но это будет неправдой. Инженеры компании не то что не скрывают, а, наоборот, подчеркивают: блок – стальной, и он более тихий, нежели из алюминия. Меньше требуется использовать внутреннего ослабляющего звук материала, что опять же делает конструкцию легче. Эффект же очевиден: из моторного отсека в салон проникает минимум шумов, и это, признаться, можно отметить с первых метров дистанции. 

    «Джиэмовцы» не поскупились на тройное остекление боковых окон – это все в ту же копилку внутренней тишины, которая делает честь премиальному автомобилю. Если CT6 будет «обут» в  правильные шины (заводская комплектация – Michelin и Bridgestone), то и шумов от дороги в салоне будет не слышно. Но в нашем тестовом случае история оказалась, если хотите, с курьезом: машины приехали в страну басков из России на зимних «фрикционках», и их гул полностью подавить естественно, сложно. Причем, за день до нашего приземления в Бильбао на регион обрушился обильный снегопад - первый за последние 30 лет. Представляете, что произошло на местных дорогах, по которым колесят тысячи машин на летней резине?! То-то и оно: многочисленные ДТП, «перевертыши» и иже с ними. И только «Кадиллаки» на московских номерах и на «Хакках» R2 сумели прогрызть себе дорогу как в мыши в сыре. Грамотный протектор плюс полный привод, который на CT6 – элемент стандартного оснащения, решает многое.

    В схеме 4x4 нет никакого откровения, она уже обкатана на CTS и прочих «Кадиллаках». То есть по умолчанию автомобиль заднеприводный. В момент пробуксовки многодисковая муфта бесступенчато регулирует тягу и передает до 1300 Нм крутящего момента на передние колеса, обеспечивая устойчивость. Причем, происходит это в доли секунды; водитель и пассажиры, что называется, не в курсе событий. Оптимальную жесткость автомобиль проявляет в трансмиссионном режиме «Снег»: соотношение момента здесь 50:50, так что преодолеть испанское «заснеживание», улетучившееся само собой уже к утру следующего дня, нашему герою было проще простого.
    Стандартный режим передвижения назван «Поездка». Наверное, не самое удачное решение для премиального продукта, и у вас, возможно, родятся свои, более соотносимые со статусом CT6 варианты… Не суть. Седан катит уверенно и в меру комфортно, без всякой американской вальяжности и заметных кренов в поворотах. Спасибо крепкому кузову да фирменной подвеске Magnetic Ride Control с переменной жесткостью и подавлением кренов.
     
    А вот схема Active Chassis System, отвечающая за подруливание задними колесами, нечто свеженькое. В Cadillac говорят, мол, у CT6  каждое колесо – ведущее, управляемое и каждое – с адаптивной подвес¬кой. На высоких скоростях задние колеса поворачиваются на небольшой угол в одну сторону с передними, что облегчает перестроения и экстренные маневрирования. На низких, наоборот, Active Rear Steering поворачивает задние колеса в противоположную передним сторону для уменьшения радиуса поворота, облегчая парковку и повышая маневренность. Шутка ли: у крупногабаритного седана радиус разворота чуть более 11 метров! Даже меньший по размерам CTS поглощает для разворота больше пространства. 
    Даниил Гранин «Бегство в Россию»: «…он едет по русской дороге на белом «Кадиллаке». После его страшного драндулета он наслаждается легким ходом мощной машины, которая мягко пробирается через лужи, ухабы… - С чего вы взяли про машину? – Все русские мужчины мечтают о хорошей машине».
    CT6 выписывает виражи с энтузиазмом приспортивненного хэтчбека, оставляя после себя идеальную дугу. На таком слаломе особо проявляется четкая работа адаптивного круиза. Когда в дело вмешивается подруливание, кажется, что пленившее тебя своими объятиями кресло поворачивается, желая как бы принять свое посильное участие в процессе поведения автомобиля. Активация «Спорт» добавляет живости в ход – повышенные обороты плюс более строгую подвеску. Разница между режимами очевидная, не маркетинговая.
    Длинный капот совсем не мешает ориентироваться в габаритах. Вообще, за рулем CT6 совсем не ощущаешь размеров. Хочется ехать и наслаждаться самим процессом передвижения. 3,6-литровый V6 с его 335 откормленными лошадями и 386 Нм пикового момента способен обеспечить драйв, унося вас до «сотни» за 6,5 секунды. Заложенные в конструкцию АКПП 8L45 восемь ступеней сменяются тихо, гладко, быстро и, что важно, своевременно, посему прибегать к услугам Sport mode хочется лишь в экстренных случаях. К «автомату» никаких нареканий - он проверен временем; точно такой же стоит на Chevrolet Camaro и CTS 2016 модельного года. Есть у коробки более «моментный» аналог – 8L90. Он используется на более мощных Escalade 2018 модельного года и Corvette.
    Говоря о коробке, вспомнился CTS. На момент своего выхода в 2001 году седану предложили механическую КПП. Для Cadillac это был необычный и сильный шаг. Последний раз «механику» лимузины марки использовали почти полвека назад. И «автоматы», кстати, для первых CTS шли за доплату.   

    8АКПП позволяет V-образной «шестерке» экономить горючее. В помощь ей – система отключения 2 цилиндров из действующих 6-ти. В нашем тестовом случае средний расход оказался на уровне 11,4 литра. Сюда вошли городские, трассовые передвижения плюс горный серпантин. Привод ГРМ – цепной. Цепь, по заверениям сервисменов, вечная: в свое время конструкция привода была упрощена, и теперь цепь менее нагружена.

    Cadillac CT6 3.6 AT 4x4
    3.6 л, 335 л.с
    Автоматическая, 8-ступенчатая
    5184 x 1879 x 1472 мм
    полный
    АИ-95
     
    Применительно к CT6 хорошо подходит выражение «эффект ожидания». То есть автомобиль  ведет себя заметно лучше, чем от него ожидаешь до очного знакомства. Ко всему прочему он импозантный и элегантный как рояль. Один мой знакомый почему-то обнаружил в обводах седана китайские нотки. Не знаю, не знаю… На мой взгляд, черты правильные, главное же, в них отсутствует «натянутость, как итог неловкого воспитания».

    Оригинален интерьер. За исключением салонного зеркальца с функцией потокового видео, в нем нет ни одной детали, которая была бы взаимозаменяема, скажем, с XT5. Внутри хорошо как божеству в последний день творенья, особенно если оформление не банально-черное. Электроники, этой современной матери многих опций комфорта, в салоне CT6 как рябины в урожайный год, «куда там верблюду, которому уже через 2 недели необходим глоток воды». Особенно, если речь идет о верхней комплектации Platinum. Тут вам и выдвижные из спинок передних кресел 10-дюймовые экраны с «блю-рэем», и беспроводное зарядное устройство для смартфонов, и 4-зонный климат Quadzone с функцией ионизации и очистки воздуха, и розетка на 220В, и шторки окон (задняя – электроубираемая при активации передачи R), и массажеры с вентиляцией, да мало ли чего есть…

    Сзади 2 раздельных кресла, каждое из которых перемещается, принимая удобные положения. Передние сиденья – с 8-ю электрорегулировками и памятью. В подголовниках – музыкальные динамики, под ковриками – сабвуферы. Эксклюзивно? Пожалуй. Это лишь элементы по-сумасшедшему настроенной аудиосистемы Bose Panaray. Всего в ее составе 34 динамика и раскиданы они аж в 19 точках. Представляете, какую качественную раскладку они выдают при слаженном хоре?  Самый настоящий surround sound продвинутого кинотеатра.



    Функциями мультимедийки с 10,2-дюймовым экраном HD можно управлять посредством интегрированного в центральную консоль тачпада, не отрывая руку от подлокотника. Крупный дисплей оперативно реагирует на прикосновение и перемещение пальца по поверхности, распознает рукописный ввод адреса или названия достопримечательности. «Приборка» перед глазами водителя цифровая - внятная и четкая. Есть даже система ночного видения Enhanced Night Vision - она позволяет «сканировать» людей, животных и ряд других объектов в темное время суток с помощью теплового излучения, подсвечивая их на дисплее между спидометром и тахометром. Штука, признаюсь, прикольная и, наверное, в ряде случаев полезная.

    Самый доступный Cadillac CT6 (комплектация Luxury) оценен в 3 990 000 рублей. Platinum предлагается за 5 190 000 рублей. В эти 1,2 млн разницы вложена масса опций, которые применительно к «немцам» стоили бы вдвое больше. По большому счету, «американец» способен привлечь к себе внимание тех, кто, например, мечтает о баварской «семерке», но по деньгам потянет лишь на 2-литровую модификацию. Почему в таком случае не рассмотреть в качестве альтернативы CT6? Вопрос непраздный. 

    С появлением XT5 и особенно CT6 «Кадиллак» выходит из тени, в которой по разным причинам пребывал много лет. У цветка, как сказал поэт, «семена остаются, не беда, что цветок растоптали». История бренда выходит на новую орбиту…
     
     
    Источник: ссылка

  • Cadillac CT6 — первый тест-драйв

    Компания Cadillac в свое время прославилась огромными люкс-седанами, на которых ездили все мировые знаменитости. Но постепенно роскошный имидж потускнел, а в модельной гамме не осталось ни одной по-настоящему шикарной легковушки. К счастью, американцы опомнились, явив миру СТ6 – новый флагман, призванный вернуть утраченные позиции марки. Оправданны ли эти надежды?
    Новый Cadillac CT6

    Повод: премьера самого роскошного Кадиллака.
    Место действия: Испания.
    Впечатления: выглядит Cadillac СТ6 породисто. Традиционный для Кадиллака угловатый кузов вкупе с внушительными размерами (длина зашкаливает за 5 метров) у испанских граждан, передвигающихся преимущественно на недорогих малолитражках, вызывал неизменный интерес. А на парковке они то и дело заглядывали в салон – любопытно же! К слову, там есть на что посмотреть. Новомодная виртуальная панель приборов, огромный 10-дюймовый экран на центральной консоли и стильный Т-образный селектор автомата выглядят что надо. На заднем ряду обстановка как минимум не хуже. В распоряжении пассажиров – раздельные кресла с электрорегулировками, свой блок управления «погодой», мультимедиасистема. Роскошная обстановка!
     
    Интерьер CT6 благородный и утонченный – любой другой кадиллаковский салон (даже у флагманского Escalade) на его фоне выглядит бледновато.

    Дисплеи в спинках передних кресел – прерогатива топ-версии Platinum.

    На втором ряду – раздолье. Но в немецких представительских седанах схожих размеров все же просторнее.
     
    Это у себя на родине СТ6 предлагается с четырьмя вариантами силовых агрегатов, для нас же он доступен (если это слово применимо для машины ценой от 4 млн рублей) исключительно с атмосферной 3,6-литровой «шестеркой» мощностью 335 л.с. С ней Cadillac вполне быстроходен (разгон до сотни занимает 6,6 секунды), хотя и лишен зажигательности в характере. Лихачить на этом седане не тянет.

    Угловатый силуэт кузова позволяет моментально определить, что перед вами – Cadillac.
    Еще недавно большие американские седаны не отличались драйверскими настройками шасси. И Кадиллаки были такими. Но теперь все поменялось. На извилистых испанских дорожках Cadillac СТ6 уверенно заезжал даже в «затычные» повороты. Стабильному движению способствует полный привод, а отличной маневренности – полноуправляемое шасси. Да-да, задние колеса у Кэдди тоже поворачиваются — на небольшой угол, конечно. Вообще, этот седан способен много чем удивить, но подробнее об этом читайте в ЗР, 2018, № 04.

    Четырехствольная выхлопная система здесь скорее для понта, ведь под капотом CT6 установлен не V12 и даже не V8, а всего лишь атмосферный V6.

    Перспективы: несмотря на шикарный интерьер и достойные ходовые качества, СТ6 вряд ли станет в России бестселлером. Слишком уж скромный выбор модификаций предлагается потенциальным покупателям: только одна длина колесной базы, один тип привода, один двигатель и всего два варианта комплектации. Для успешного продвижения модели маловато будет!
    Оценка: американцы сделали вполне конкурентоспособный (да чего уж там – классный!) седан. Даже на фоне немецких одноклассников Cadillac CT6 не выглядит бледно.
     
    Источник: ссылка
×
×
  • Create New...